后補貼時代,換電模式“卷土重來”

更新時間:2019年07月02日 14:52    來源:每日經濟新聞    手機版我要報錯

每經編輯:張北

隨著新能源汽車進入“后補貼時代”,換電模式也逐漸迎來“暖春”。

“之前投資方幾乎不看與換電模式相關的方案,從去年下半年開始,資本有回暖趨勢,特別是近期政策明朗后,越來越多的投資方和整車廠主動找上門來。” 日前,第三方換電解決方案提供商伯坦科技工程有限公司CEO聶亮在接受《每日經濟新聞》記者獨家采訪時透露。

今年6月初,國家發展改革委、生態環境部、商務部聯合發布的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)》(下稱《實施方案》)中提出,“發展車電分離消費模式的新能源汽車產品、繼續支持‘充換電’設施建設”。

早在2011年,國家電網就提出了“換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送”的商業模式,當年聶亮也是這一思路的堅定支持者和執行者。不過,后來國家電網基于電改政策的調整,開始收縮充換電站的建設規模,主攻充電模式。彼時,聶亮也從國家電網離職,開始了換電模式的創業之路。

換電“風口”已來?

“車電分離確實可以解決當前電動汽車充電時間長、電池衰減和回收利用等一系列問題,已經有車企在探索和實踐這一路線。”中國汽車工業協會秘書長助理許海東認為。

動力電池占整車成本的比例高,一直是新能源汽車的消費痛點之一。艾瑞咨詢發布的《2018年中國新能源汽車行業報告》顯示,新能源汽車成本中有40%集中在動力電池上,這使得同級別純電動汽車成本要比燃油車成本高出約30%。

“車電分離后,消費者不再為電池買單,購車成本會大幅下降。例如,一輛14萬元的電動車,可能只賣7萬元左右。這對營運類車主來說,有很大的吸引力。” 聶亮告訴記者。

其實,車電分離的形式有很多,比如換電模式、電池租賃等。但在聶亮看來,換電是實現車電分離的最優方式,其核心在于將車和電池分開,即固定資產和能源分開,按需使用能源,使整個體系效率最高。

《每日經濟新聞》記者在杭州濱江區白馬湖換電站看到,一輛電動汽車完成一次換電只需3-4分鐘,全程由兩名工作人員配合自動機械手完成,更換下來的電池放置到專用充電房進行充電。

“在溫度、濕度一致的環境下充電,可以對充電數據實時監控,并可以采用均衡、單包充電等技術手段,使電池壽命幾乎可以延長一倍。”一名換電站的工作人員告訴記者。

據記者了解,早在2010年,國內第一批電動出租車就在杭州和深圳進行商業化應用。當時杭州采取換電模式,這批出租車一直運營至今,而深圳采用充電模式,至今已經更換了三批電池。

今年6月初,《實施方案》發布后,換電路線的支持者們群情振奮。《實施方案》中明確提出:要大幅降低新能源汽車成本,引導企業創新商業模式,推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式,降低購車成本;借鑒公共服務領域換電模式和應用經驗,鼓勵企業研制充換電結合、電池配置靈活、續駛里程長短兼顧的新能源汽車產品。

“這意味著,在國家政策的支持下,換電模式將有望再次走入大眾視野,‘風口期’有望到來。”聶亮對記者說。

大規模推廣難度未減

事實上,早在國家大力推廣新能源汽車之初,是否采用換電模式發展新能源汽車就曾在業內引發熱議。目前,換電模式也只有少數車企采用,例如北汽新能源、蔚來汽車等。不過,整車廠自己做換電,服務的品牌和車型比較單一,換電帶來的收入遠不及高額的換電站建設和運營成本。

早在2007年,以色列人夏家曦創立了提供換電服務的Better Place公司,融資超過8.5億美元。當時,Better Place每一座換電站的造價為50萬美元,只為售出約2000輛電動車的雷諾汽車服務,最終造成約5.6億美元的虧損,于2013年宣布破產。

“專用電池的換電,從技術上來說沒有問題,但是從商業化、盈利角度來看非常困難,成本增加,并且沒有提高電池使用效率。”聶亮認為,第三方服務商可以采用通用電池,同時為多個品牌車型換電,實現規模化運營,從而分攤成本壓力。

作為第三方換電解決方案提供商,伯坦科技已支持合作方在全國12個城市建有換電站,所有電池統一標準,可以通用在力帆、東風、眾泰、大運等汽車品牌8款車型上,為3萬輛網約車、物流車、出租車等營運類電動車提供換電服務。

但目前國內動力電池尚未有統一標準,這一直是換電模式未能大規模推廣的原因之一。

“想要統一電池標準,形成通用的方案很難,除非在整車生產源頭達成共識。”聶亮告訴記者,他希望和整車廠達成一致,搭載可通用的電池。只有電池實現規格和標準的統一,第三方公司才有希望實現規模化運營,而這一過程仍需要相當長的時間。

目前,無論是第三方公司還是車企自身,營運類車輛仍然是換電模式的主要客戶。公開資料顯示,北汽新能源在全國投放超過1.2萬輛換電出租車,累計建設換電站140座;力帆汽車的換電模式也主要應用于旗下共享汽車品牌盼達用車。

從營運類車輛到私家車,換電模式要想大規模推廣,難度仍然不小。在聶亮看來,如果成立“電池銀行”,基于電池資產,能源供應商也可以做資產證券化,向金融機構融資,換電運營商通過賺取運營費用來支付財務成本,這樣可以盤活資產,提高效率,換電模式推廣將有望大幅提速。

每日經濟新聞


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